Çmime më konkurruese, më shumë makina të përdorura dhe karikim më i shpejtë: çfarë zbulon raporti i IEA-së dhe si përkthehet për blerësit, pronarët e bizneset në Shqipëri.
Për një familje shqiptare që po mendon të ndërrojë makinën, lajmi më i rëndësishëm nga tregu botëror nuk është një rekord autonomie. Është zgjerimi i zgjedhjes: më shumë modele, konkurrencë më e fortë në çmime dhe një treg gjithnjë më i madh automjetesh elektrike të përdorura. Por oferta më e lirë bëhet blerje e mirë vetëm kur funksionojnë edhe karikimi, garancia dhe servisi.
Raporti Global EV Outlook 2026 i Agjencisë Ndërkombëtare të Energjisë (IEA) dokumenton mbi 20 milionë makina elektrike të shitura gjatë vitit 2025, afërsisht një në katër makina të reja në botë. Në Shqipëri, DPSHTRR raporton 6.396 mjete plotësisht elektrike të regjistruara për herë të parë në janar-korrik 2026, 126% më shumë se në të njëjtën periudhë të vitit 2025. Janë tregues të ndryshëm, por të dy flasin për një treg që po zgjerohet. (IEA, f. 16; DPSHTRR, 18.08.2026.)
Nga të gjithë kapitujt e raportit del një ndryshim me rëndësi për lexuesin shqiptar: vëmendja po kalon nga mundësia teknike e makinës elektrike te kushtet që e bëjnë atë të leverdishme në jetën e përditshme. Çmimi i blerjes mbetet vendimtar. Bashkë me të, peshojnë vendi ku parkoni, kilometrat që bëni, historia e baterisë dhe mbështetja që merrni pasi dorëzohet makina.
Burimi: IEA, Global EV Outlook 2026, f. 16, 45, 95 dhe 110. Shifra 2026 është parashikimi i botimit të majit.
Në raport, EV përfshin makinat plotësisht elektrike me bateri (BEV) dhe hibridet që karikohen nga priza (PHEV), përfshirë modelet me zgjatues autonomie (EREV). Hibridet e zakonshme pa prizë (HEV) nuk hyjnë në këtë total. “Shitje” nënkupton automjete të reja; “flotë” nënkupton automjetet në qarkullim. Shifrat shqiptare All-Electric i referohen mjeteve plotësisht elektrike. (IEA, f. 16-17.)
Në njoftimin për janar-korrik 2026, DPSHTRR e vendos peshën e mjeteve plotësisht elektrike në 40,5% të regjistrimeve me kilometrazh zero. Kjo nuk do të thotë se katër në dhjetë makina në rrugët shqiptare janë elektrike, as se kjo është pesha në të gjitha regjistrimet e para. Shifra 6.396 për regjistrimet e para dhe përqindja 40,5% për segmentin me kilometrazh zero kanë baza të ndryshme matjeje. (DPSHTRR, 18.08.2026.)
Për lexuesin, pyetja praktike është se çfarë shërbimesh do të shoqërojnë këtë rritje. Një makinë e importuar ka nevojë për diagnostikim, pjesë, përditësime dhe karikim të përshtatshëm. Vlerësimi ynë është se konkurrenca mes shitësve do të bëhet më e dobishme kur, përveç çmimit, të krahasohen këto shërbime me kushte të shkruara.
Raporti i IEA-së nuk jep një parashikim të posaçëm për Shqipërinë. Prandaj zhvillimet botërore më poshtë shërbejnë për të kuptuar ofertën dhe rreziqet që mund të mbërrijnë në tregun vendas; nuk janë një projeksion i shitjeve shqiptare.
Kina shiti mbi 13 milionë makina elektrike në vitin 2025, ndërsa Europa arriti 4,2 milionë, me rritje mbi 30% dhe peshë 28% në shitjet e makinave të reja. Në Bashkimin Europian, pesha ishte pak nën 27%. Gjermania shënoi rreth 850 mijë shitje dhe Italia rritje 65%. Për një blerës që vështron tregjet europiane, zgjerimi i flotave të reja krijon mundësinë e një oferte më të gjerë të përdorur në vitet pasuese, megjithëse nuk garanton ulje çmimesh për çdo model. (IEA, f. 18-22.)
Në Shtetet e Bashkuara, shitjet e vitit 2025 mbetën rreth 1,5 milionë. Pas përfundimit të kredive tatimore, shitjet në tremujorin e fundit ranë 45% kundrejt të njëjtës periudhë të vitit 2024. Ndërkohë, Azia Juglindore më shumë se dyfishoi shitjet vjetore dhe Amerika Latine u rrit me 75%. Pamja është e një tranzicioni me ritme të ndryshme, ku çmimi, politikat dhe infrastruktura ndryshojnë rezultatin. (IEA, f. 23-29.)
Fillimi i vitit 2026 e bën këtë dallim edhe më të qartë: shitjet globale në tremujorin e parë ranë 8%, në rreth 3,9 milionë, kryesisht nga Kina dhe SHBA-ja, ndërsa Europa u rrit afërsisht 30%. Në botimin e majit, IEA parashikonte 23 milionë shitje për të gjithë vitin dhe rreth një në tre makina të reja elektrike në Europë. Këto mbeten parashikime të atij botimi; kriza energjetike, çmimet e karburantit dhe dobësimi ekonomik ishin burime pasigurie. (IEA, f. 11 dhe 41-47.)
Gjatë vitit 2025, çmimi mesatar i ponderuar me shitjet i makinave plotësisht elektrike ra mbi 10% në Kinë, rreth 6% në Gjermani dhe afërsisht 2% në SHBA. Ulja e kostove të baterisë ndihmoi, por po aq rëndësi patën konkurrenca, versionet bazë dhe modelet më të përballueshme. Në Kinë, afro 70% e BEV-ve të shitura kushtonin më pak se mesatarja e makinave me djegie të brendshme në segmentin e tyre, edhe pa stimujt qeveritarë. (IEA, f. 49-52.)
Kjo barazi nuk është universale. Në Gjermani, diferenca mesatare e çmimit në favor të makinave me djegie të brendshme mbetej rreth 20%. Në Europë, oferta elektrike vazhdonte të anonte nga modelet e mëdha: pothuajse tre të katërtat e modeleve elektrike të disponueshme ishin makina të mëdha ose SUV. Sipas IEA-së, zhvendosja drejt përmasave më të mëdha ka përthithur një pjesë të përfitimit nga bateritë më të lira. (IEA, f. 34-35 dhe 53-55.)
Për familjet shqiptare, kjo e kthen krahasimin te nevoja reale: sa vende, çfarë bagazhi dhe sa kilometra kërkohen zakonisht? Një model kompakt me autonomi të mjaftueshme mund të jetë alternativë më e arsyeshme se një SUV i rëndë i zgjedhur vetëm për baterinë më të madhe. Çmimet e raportit janë të tregjeve të analizuara, jo oferta për Shqipërinë; transporti, regjistrimi, pajisjet, detyrimet e zbatueshme dhe mbështetja pas shitjes ndryshojnë faturën përfundimtare.
Mbi tre milionë makina elektrike të përdorura u shitën në vitin 2025 në Kinë, SHBA dhe pesë tregjet europiane të analizuara: Gjermani, Francë, Itali, Spanjë dhe Mbretëri e Bashkuar. Rritja ishte rreth 35%. Në Europë, afërsisht tetë në dhjetë blerës e marrin makinën të përdorur, çka e bën këtë treg të rëndësishëm për kalimin nga interesi te blerja reale. (IEA, f. 59-60.)
Por çmimi më i ulët sot ka një anë tjetër për pronarin që do ta shesë nesër. Në pesë tregjet europiane, treguesi i vlerës së ruajtur të BEV-ve ra nga rreth 50% në vitin 2022 në 35% në fund të vitit 2025; për tregun e përgjithshëm ai ishte rreth 50% në 2025. Kjo nuk është një formulë që thotë se çdo makinë elektrike humbet 65% të vlerës brenda tre vjetësh. Të dhënat nuk janë korrigjuar për moshën mesatare të makinave të shitura dhe nuk matin tregun shqiptar. (IEA, f. 61-62.)
Për importuesin dhe blerësin në Shqipëri, përfundimi praktik është të vlerësohet makina konkrete. Raporti i shëndetit të baterisë, historiku i aksidenteve, kilometrazhi, mirëmbajtja, garancia e mbetur dhe disponueshmëria e pjesëve vlejnë më shumë se një përqindje e përgjithshme amortizimi. Për bizneset me leasing ose flotë, një supozim tepër optimist për rishitjen mund të zhbëjë një pjesë të kursimit në energji.
Afro 22 milionë makina elektrike u prodhuan në botë gjatë 2025-s. Kina realizoi pothuajse tre të katërtat e prodhimit dhe eksportoi mbi 2,5 milionë, dyfishin e vitit të mëparshëm. Avantazhi i saj lidhet me fabrikat në shkallë të madhe, rrjetin e furnitorëve, përvojën në prodhimin e baterive dhe përdorimin e gjerë të LFP-së, krahas mbështetjes publike. Kina prodhoi edhe mbi 80% të qelizave të baterive. (IEA, f. 129, 138 dhe 144.)
Për konsumatorin shqiptar, kjo do të thotë një ofertë të mundshme më konkurruese, por marka, vendi i prodhimit dhe tregu për të cilin është konfiguruar makina janë tri gjëra të ndryshme. I njëjti emër modeli mund të mos sjellë të njëjtat shërbime digjitale, lidhje karikimi ose mbulim garancie në çdo vend. Kërkoni konfirmim për variantin dhe numrin e shasisë që po blini, jo vetëm broshurën e modelit.
Raporti evidenton edhe eksportet kineze të makinave të regjistruara më parë, por me kilometrazh pothuajse zero. Mbi 500 mijë makina të përdorura u eksportuan nga Kina më 2025; vlerësime të industrisë sugjeronin se 70-80% ishin praktikisht të papërdorura. IEA thekson mungesën e një ndarjeje zyrtare sipas motorit. Ky fenomen nuk duhet ngatërruar automatikisht me kategorinë shqiptare të regjistrimeve “km 0”. Për blerësin, data e regjistrimit të parë dhe fillimi i garancisë duhen provuar me dokumente. (IEA, f. 19 dhe 133-134.)
Politikat tregtare në BE, SHBA dhe vende të tjera po ndryshojnë drejtimin dhe koston e eksporteve. Një tarifë e përmendur për importin në BE nuk është, vetvetiu, tarifë për importin në Shqipëri. Përpara pagesës, përllogaritja e importit dhe dokumentet e regjistrimit duhen verifikuar për automjetin konkret pranë institucioneve shqiptare. Artikulli nuk nxjerr përjashtime tatimore shqiptare nga të dhënat e IEA-së.
Një BEV tipik përdor rreth 70% më pak energji për kilometër se një makinë me benzinë me përmasa të ngjashme. Kjo është diferencë në energjinë e përdorur, jo premtim për 70% më pak shpenzime në çdo rast. Në tregjet e mëdha të studiuara, karikimi në shtëpi ka ofruar kursime të vazhdueshme në energji, ndërsa mbështetja vetëm te karikimi i shpejtë publik mund ta përmbysë krahasimin me benzinën. (IEA, f. 106-109.)
Për një banor apartamenti në Tiranë, përgjigjja nuk varet vetëm nga distanca deri te stacioni më i afërt. Rëndësi ka nëse makina mund të karikohet rregullisht kur është e parkuar, sa kushton sesioni, nëse ka tarifë parkimi ose qëndrimi dhe nëse karikuesi është i lirë në oraret e përdorimit. Një vend pune, parkim i përbashkët ose karikues pranë banesës mund të ndihmojë, por oferta duhet provuar në praktikë.
Për koston e plotë të pronësisë, energjisë i shtohen çmimi i blerjes, interesi i financimit, sigurimi, gomat, shërbimet, pajisja dhe instalimi i karikimit, si edhe humbja e vlerës. Kursimi në energji është vetëm një pjesë e llogarisë. Krahasimi i ndershëm përdor makina me përmasa dhe përdorim të ngjashëm.
Shembull i redaksisë, jo tarifa aktuale: BEV me 18 kWh/100 km të marra nga matësi, përfshirë humbjet e karikimit; makinë me benzinë me 7 l/100 km dhe benzinë 180 lekë/l. Vlerat janë lekë për 100 km.
Burimi: Llogaritje ilustruese: konsum × çmim. Çmimet 12, 30 dhe 60 lekë/kWh janë supozime krahasimi, jo çmime të verifikuara të operatorëve.
Me 15.000 km në vit, të njëjtat supozime japin 32.400, 81.000 ose 162.000 lekë energji për BEV-në, kundrejt 189.000 lekëve benzinë. Kursimi vetëm në energji varion nga 27.000 në 156.600 lekë në vit. Pika e barazimit është 70 lekë/kWh, nëse mbahen të pandryshuara konsumi dhe çmimi i benzinës dhe nuk ka tarifa shtesë.
Përdorni faturën tuaj dhe tarifat reale të operatorëve për ta përsëritur llogaritjen. Për karikim të përzier, përdorni një çmim mesatar të ponderuar sipas kWh-ve të blera në secilin vend. Nëse shifra e konsumit merret nga kompjuteri i makinës, shtoni humbjet për të llogaritur energjinë që paguani në matës. Në shembullin tonë, ato janë përfshirë që në supozimin 18 kWh/100 km.
Çmimi mesatar i baterive ra 8% në vitin 2025. Paketat LFP ishin mesatarisht mbi 40% më të lira për kWh se NMC-ja, por krahasimi përfshin edhe bateritë për ruajtjen stacionare të energjisë. LFP përbënte mbi 55% të kapacitetit të baterive të vendosura në EV të reja në analizën e IEA-së, e cila për këtë ndarje përjashton mjetet me dy dhe tre rrota. Kjo nuk do të thotë se 55% e çdo flote kombëtare përdor LFP. (IEA, f. 93-96.)
Për blerësin, lloji i baterisë është vetëm fillimi i krahasimit. LFP shmang përdorimin e nikelit dhe kobaltit në katodë dhe ndihmon në uljen e kostos; NMC ofron densitet më të lartë energjie. Rezultati në makinë varet edhe nga madhësia e paketës, pesha, ftohja, softueri dhe temperatura e përdorimit. Kapaciteti i përdorshëm, autonomia në rrugë dhe kushtet e garancisë janë më kuptimplotë se një akronim në njoftimin e shitjes. (IEA, f. 95-102.)
Nuk ka garanci që çmimet do të bien çdo vit. Raporti evidenton rritje të çmimeve të litiumit dhe kobaltit në fillim të 2026-s, si edhe presion financiar te furnitorët e materialeve. Për më tepër, kostoja industriale për kWh nuk është çmimi me pakicë i një baterie zëvendësuese: duhen përfshirë diagnostikimi, transporti, puna, përshtatja dhe kushtet e furnizimit. Merrni një ofertë për modelin konkret kur ky rrezik ka peshë në vendimin tuaj. (IEA, f. 94-100.)
Bateritë me jone natriumi po kalojnë drejt prodhimit në shkallë më të madhe. Ato mund të ulin varësinë nga litiumi dhe kanë treguar performancë të mirë në të ftohtë, por densiteti më i ulët i energjisë kufizon autonominë. Sipas IEA-së, kapaciteti i prodhimit të qelizave me natrium ishte vetëm pak mbi 1% të kapacitetit të litium-jonit. Përdorimet më të përshtatshme përfshijnë makina me autonomi më të shkurtër, shpërndarje urbane dhe mjete të vogla. (IEA, f. 100-101.)
Bateritë plotësisht në gjendje të ngurtë premtojnë përmirësime të autonomisë dhe sigurisë, por përfitimet ende duhet të provohen në përdorim dhe prodhim masiv. Raporti i vendos kryesisht në segmentet premium deri në pjesën e parë të viteve 2030. Një njoftim për prototip ose fabrikë të ardhshme nuk është ofertë e disponueshme sot në Shqipëri. Për blerësin që ka nevojë për makinë tani, kushtet e një modeli të provuar janë bazë më e fortë vendimi se një afat i shpallur teknologjik. (IEA, f. 102.)
Autonomia mesatare në rrugë e BEV-ve të reja, e ponderuar me shitjet sipas metodës së IEA-së, është afër 380 km dhe është stabilizuar vitet e fundit. Raporti e lidh këtë edhe me zgjerimin e ofertës së përballueshme me bateri më të vogla. Një bateri më e madhe shton autonomi, por edhe çmim e peshë; përfitimi shtesë duhet krahasuar me përdorimin real. (IEA, f. 38-39.)
Për një udhëtim të gjatë, autonomia e ciklit të përzier nuk duhet përdorur si distancë e garantuar në autostradë. Shembulli i IEA-së merr një makinë me 400 km autonomi të përzier: nisja me bateri të plotë dhe ndalimi në 10% japin rreth 320 km në segmentin e parë të autostradës. Një ndalesë 25-minutëshe në karikues 150 kW mund të shtojë rreth 220 km në kushtet e shembullit. Llogaritja përfshin ngadalësimin e karikimit ndërsa bateria mbushet. (IEA, f. 40 dhe 272-273.)
Për Tiranë-Sarandë, rrugët malore ose udhëtimet drejt Kosovës, Malit të Zi e më tej në Europë, kontrolloni itinerarin konkret, rezervën e energjisë dhe një pikë alternative karikimi. Në kushte të ftohta dimërore, raporti përmend humbje reale autonomie prej 20-40%; kjo nuk është një mesatare e matur për Shqipërinë. Shpejtësia, temperatura dhe kushtet e rrugës duhet të jenë pjesë e planit. (IEA, f. 40.)
Në vitin 2025, në botë u shtuan afër 1,8 milionë pika publike karikimi dhe totali kaloi shtatë milionë. Numri në Europë u rrit rreth 20%. Për udhëtarin shqiptar, ky zgjerim mund të lehtësojë udhëtimet jashtë vendit, por statistika europiane nuk dëshmon mbulim të njëjtë në çdo rrugë shqiptare ose ballkanike. (IEA, f. 110-111.)
Teknologjitë e reja lejojnë karikim nën dhjetë minuta në kombinime të caktuara makinash dhe pajisjesh. Megjithatë, në 2025, më pak se 5% e flotës elektrike mund të përdorte fuqi mbi 250 kW. Një makinë që pranon më pak fuqi nuk fiton automatikisht shpejtësinë e shkruar në karikues; ndikojnë edhe temperatura e baterisë, niveli i mbushjes dhe ndarja e fuqisë mes makinave. Për krahasim modelesh, koha e karikimit për një interval të njëjtë, si 10-80%, është më e dobishme se vetëm fuqia kulmore. (IEA, f. 114-117 dhe 173-176.)
Për importet, kontrolloni lidhësin fizik dhe përputhshmërinë e komunikimit me karikuesin. Kërkoni provë reale karikimi AC dhe DC, aty ku makina e mbështet, në rrjetet që do të përdorni. Për blerjen e një makine të përdorur, kjo provë ndihmon të zbulohen kufizime që nuk shihen nga autonomia e afishuar në ekran.
Zëvendësimi i shpejtë i baterisë në stacion po zgjerohet sidomos në Kinë, ndërsa rrugët që karikojnë mjetin gjatë lëvizjes mbeten kryesisht projekte të kufizuara. Të dyja kërkojnë përputhshmëri dhe infrastrukturë të posaçme. Nuk duhen llogaritur si përfitime të blerjes në Shqipëri pa një shërbim konkret, të disponueshëm dhe me çmim të qartë. (IEA, f. 122-128.)
Për një taksi ose furgon shpërndarjeje, kursimi për kilometër përsëritet shumë më shpesh se për një makinë familjare. Raporti shënon mbi 430 mijë mjete të lehta tregtare elektrike të shitura globalisht më 2025, me rritje 45%; në Europë shitjet u rritën rreth 70%. Udhëtimet urbane të parashikueshme dhe kthimi në bazë krijojnë kushte të favorshme për planifikimin e karikimit. (IEA, f. 73-76.)
Për operatorët shqiptarë, analiza duhet të nisë me ditarin e punës: kilometrat e çdo turni, ngarkesën, orarin e kthimit dhe kohën e lirë për karikim. Një automjet me energji më të lirë mund të humbasë avantazhin nëse radha në karikues ose mungesa e pjesëve e mban jashtë pune. Një provë me pak mjete dhe matje të konsumit, kohës së ndalimit e shpenzimeve jep një bazë më të fortë për zgjerimin e flotës.
Për hotelet dhe strukturat turistike, karikimi gjatë qëndrimit të klientit është një mundësi që rrjedh nga ky model përdorimi. Investimi duhet përshtatur me kohën e parkimit, kapacitetin elektrik dhe kërkesën sezonale. Një shërbim i besueshëm, me udhëzime dhe tarifë të qartë, mund të jetë më i dobishëm për klientin se fuqi shumë e lartë që nuk përdoret dot. Ky është vlerësim editorial për përdorimin vendas, jo një studim fizibiliteti i IEA-së për turizmin shqiptar.
Tranzicioni përfshin edhe mjetet e vogla: shitjet globale të mjeteve elektrike me dy dhe tre rrota arritën 11 milionë në 2025. Për shpërndarjen në qytet, pesha, hapësira e parkimit dhe energjia e nevojshme e bëjnë këtë segment me interes. Përputhshmëria me punën e përditshme, siguria dhe servisi mbeten kushtet kryesore të zgjedhjes. (IEA, f. 69-73.)
Mbi 55% e autobusëve të rinj urbanë të shitur në BE më 2025 ishin plotësisht elektrikë. Kjo nuk është pesha e autobusëve elektrikë në të gjithë flotën dhe as në të gjithë segmentin e autobusëve ndërqytetës. Në të njëjtin vit, shitjet globale të kamionëve elektrikë u dyfishuan, duke arritur 9% të shitjeve të kamionëve; Kina përbënte mbi 90% të shitjeve elektrike. (IEA, f. 78-80.)
Për bashkitë dhe kompanitë shqiptare, autobusët urbanë dhe transporti në itinerare të përsëritura meritojnë analizë më vete. Porositja e mjetit pa siguruar lidhjen elektrike dhe planin e karikimit të depos mund të vonojë vënien në punë. Raporti dokumenton pengesa të tilla edhe në tregje europiane me më shumë përvojë. Për transportin e gjatë duhen vlerësuar veçmas autonomia me ngarkesë, koha e ndalesave dhe infrastruktura përgjatë itinerarit. (IEA, f. 78, 86, 117-122 dhe 245-248.)
Raporti i kushton një kapitull të veçantë softuerit dhe inteligjencës artificiale. Përditësimet në distancë mund të përmirësojnë funksionimin, menaxhimin e baterisë dhe sigurinë kibernetike gjatë jetës së makinës. Po aq të rëndësishme bëhen shërbimet me abonim: një veçori e demonstruar në sallon mund të ketë kosto të vazhdueshme. (IEA, f. 157-162 dhe 169-172.)
Kjo e zgjeron listën e kontrollit për një makinë të importuar. Verifikoni kalimin e llogarisë së pronarit, funksionimin e aplikacionit dhe navigimit në Shqipëri, marrjen e përditësimeve, kushtet e lidhjes me internetin dhe çmimin e veçorive me abonim. Mbulimi afatgjatë me softuer e pjesë duhet të jetë pjesë e vlerësimit të shitësit dhe prodhuesit.
Sistemet e asistencës së drejtimit kërkojnë të njëjtën qartësi. Robotaksitë autonome që përshkruan raporti operojnë në zona dhe kushte të kufizuara; ekzistenca e tyre nuk e bën një makinë private vetëdrejtuese në çdo rrugë. Mos e lexoni emrin tregtar të një funksioni si leje për të hequr vëmendjen nga drejtimi. Kontrolloni kufijtë e sistemit dhe nëse funksioni ofrohet e lejohet për përdorim në vendin ku udhëtoni. (IEA, f. 163-169.)
Automjetet elektrike konsumuan rreth 250 TWh energji në botë gjatë 2025-s, afërsisht 1% të kërkesës finale për energji elektrike. Në skenarin me politikat ekzistuese, kërkesa e tyre kalon 1.500 TWh në 2035, rreth 4% të totalit global; për Europën pesha kalon 10%. Këto janë rezultate skenarësh, jo parashikime të ngarkesës së rrjetit shqiptar. (IEA, f. 257-259.)
Një mesatare e ulët kombëtare nuk përjashton mbingarkesën e një transformatori, parkimi apo depoje në një orë të caktuar. Për operatorët e karikimit, IEA vë theksin te kapaciteti i lidhjes, largësia nga rrjeti, lejet dhe koha deri te energjizimi. Edhe jashtë Shqipërisë, këto mund të kufizojnë projektin më shumë se çmimi i pajisjes. Për një investim vendas, kërkoni vlerësimin e lidhjes elektrike përpara se të zgjidhni fuqinë përfundimtare të stacionit. (IEA, f. 248-256.)
Karikimi inteligjent e zhvendos ose e ul fuqinë e karikimit sipas orarit dhe nevojave të rrjetit. Karikimi dydrejtimësh mund të lejojë edhe kthimin e energjisë, por duhet dalluar përdorimi për pajisje nga furnizimi i shtëpisë dhe shitja në rrjet. Raporti evidenton oferta të para tregtare V2G në 2025, krahas kufizimeve në modele, standarde dhe rregullim. Nuk ka bazë në këtë raport për t’i premtuar një pronari shqiptar të ardhura nga V2G. (IEA, f. 176-189.)
Prodhimi i makinës dhe baterisë ka gjurmë mjedisore. Megjithatë, analiza e ciklit të jetës në raport gjen mbi 55% më pak emetime të gazeve serrë për një BEV të mesëm kundrejt një makine të mesme me benzinë. Supozimi është rreth 35 km në ditë për 15 vjet dhe zhvillim i prodhimit të energjisë sipas skenarit të politikave të deklaruara. Është një vlerësim global me kushte të përcaktuara, jo përqindje e llogaritur për çdo makinë në Shqipëri. (IEA, f. 266.)
Bilanci i INSTAT për vitin 2025 regjistron 7.468 GWh prodhim neto vendas, prej të cilit 6.484 GWh nga hidrocentralet, afërsisht 86,8%; pjesa tjetër ishte nga burime të tjera të rinovueshme. Por vendi pati edhe 3.375 GWh importe bruto dhe 2.498 GWh eksporte bruto. Prodhimi vendas, rrjedhimisht, nuk është i njëjtë me përzierjen e energjisë së konsumuar në çdo orë. (INSTAT, Bilanci i Energjisë Elektrike 2025, f. 1-2.)
Ky profil krijon kushte të favorshme për përfitime nga elektrifikimi, por një përqindje e saktë shqiptare e reduktimit të emetimeve kërkon analizë që përfshin importet e energjisë, humbjet, prodhimin e baterisë dhe kilometrat e përdorimit. Në qytet, BEV-ja shmang emetimet nga marmita gjatë lëvizjes; kjo nuk eliminon ndikimet nga prodhimi, gomat apo vetë trafiku. Elektrifikimi i makinave duhet parë krahas transportit publik dhe përdorimit më efikas të hapësirës urbane.
Të dhënat e cituara nga IEA tregojnë më pak incidente zjarri te BEV-të sesa te makinat konvencionale, por raporti paralajmëron se të dhënat mbeten të kufizuara dhe flotat elektrike janë mesatarisht më të reja. Kur një bateri merr zjarr, menaxhimi është më i vështirë dhe mund të ketë rindezje. Për blerjen e përdorur, historia e dëmtimeve dhe kontrolli i baterisë janë çështje sigurie, jo vetëm autonomie. (IEA, f. 103.)
IEA nuk e sheh bollëkun gjeologjik të mineraleve si pengesë themelore afatgjatë për industrinë. Sfida është nxjerrja e përpunimi në kohë, ndikimi lokal dhe përqendrimi i furnizimit. Bateritë LFP ulin varësinë nga disa minerale, por nuk e heqin varësinë nga zinxhirët e furnizimit. Për një treg importues, diversifikimi i furnitorëve dhe aftësia për të riparuar janë pjesë e qëndrueshmërisë së tregut. (IEA, f. 148-150, 222 dhe 227.)
Riciklimi sot mbështetet kryesisht te mbetjet e prodhimit; shumica e baterive të vendosura gjatë viteve të fundit vazhdojnë të përdoren. IEA pret që bateritë në fund të jetës të marrin rol më të madh nga mesi i viteve 2030. Eksporti i makinave të përdorura e zhvendos edhe vendin ku bateria do të dalë eventualisht nga përdorimi. Për Shqipërinë, kjo është arsye për të planifikuar gjurmueshmërinë, riparimin dhe grumbullimin e sigurt. Përdorimi i një baterie të vjetër për ruajtje energjie nuk është zgjidhje automatike: ka kosto, kërkesa sigurie dhe përgjegjësi. (IEA, f. 223-226.)
Në skenarin CPS, i cili mbështetet te politikat në fuqi, flota globale elektrike kalon 450 milionë mjete në 2035, pa përfshirë mjetet me dy dhe tre rrota. Në STEPS, që vlerëson edhe politikat e deklaruara dhe propozimet përkatëse, ajo arrin deri rreth 510 milionë. IEA e thotë shprehimisht se këta skenarë nuk janë parashikime: tregojnë pasoja të mundshme të supozimeve për politikat, kostot dhe infrastrukturën. (IEA, f. 12 dhe 190-193.)
Një hollësi e rëndësishme për Europën është se skenari me më shumë politika të deklaruara nuk prodhon domosdoshmërisht më shumë elektrifikim. Për BE-në, raporti trajton propozimet për fleksibilitet në standardet e CO₂ brenda STEPS, ndërsa CPS mban kuadrin ekzistues të analizës. Prandaj disa rezultate europiane dalin më të larta në CPS. Këto janë supozimet e botimit të majit 2026, jo verifikim i statusit ligjor në ditën e leximit. (IEA, f. 197-202.)
Përfitimi strategjik është ulja e përdorimit të naftës: flota elektrike shmangu rreth 1,7 milionë fuçi në ditë në 2025 dhe arrin rreth pesë milionë në ditë në 2030 në të dy skenarët kryesorë. Ndërkohë, IEA vëren se kalimi nga karburanti te energjia elektrike ndryshon edhe të ardhurat nga taksat. Stimujt dhe përjashtimet mund të evoluojnë me pjekurinë e tregut; një blerje afatgjatë nuk duhet mbështetur në supozimin se çdo lehtësi fiskale do të mbetet përgjithmonë. (IEA, f. 259-262.)
Për Shqipërinë, mundësia është të përfitojë nga një ofertë botërore më e gjerë dhe nga energjia e rinovueshme, duke ndërtuar shërbimet që e mbajnë makinën në punë. Testi për konsumatorin mbetet konkret: një çmim i plotë i kuptueshëm, karikim i realizueshëm dhe përgjegjësi e qartë pas shitjes.
Artikulli mbështetet në Global EV Outlook 2026 të IEA-së, versioni i rishikuar i majit 2026, me referenca te numrat e faqeve të PDF-së. Të dhënat globale historike janë kryesisht të 2025-s; të dhënat e para të 2026-s dhe parashikimi vjetor pasqyrojnë botimin e majit. Projeksionet afatgjata përdorin politikat deri në fund të marsit 2026. Konteksti shqiptar plotësohet me DPSHTRR për janar-korrik 2026 dhe INSTAT për energjinë në 2025, të konsultuara më 21 shtator 2026. Pasojat për përdorimin në Shqipëri janë analizë e redaksisë; shembulli i kostove përdor supozime të shënuara. Nuk jepet një numër i paverifikuar i karikuesve shqiptarë apo një pretendim për përjashtime tatimore.
Burimi kryesor: IEA (2026), Global EV Outlook 2026, IEA, Paris, licencë CC BY 4.0. Ky artikull është përmbledhje dhe përshtatje e pavarur në shqip nga Redaksia Makina Elektrike; interpretimet lokale dhe llogaritjet ilustruese janë të redaksisë. Nuk është përkthim zyrtar dhe nuk nënkupton miratim nga IEA.
(Ky material është përgatitur me ndihmën e inteligjencës artificiale dhe është redaktuar nga Redaksia Makina Elektrike. Verifikoni informacionet e rëndësishme në raportin origjinal të IEA-së dhe në burime zyrtare; mos i merrni të dhënat si të mirëqena.)
Për një familje shqiptare që po mendon të ndërrojë makinën, lajmi më i rëndësishëm nga tregu botëror nuk është një rekord autonomie. Është zgjerimi i zgjedhjes: më shumë modele, konkurrencë më e fortë në çmime dhe një treg gjithnjë më i madh automjetesh elektrike të përdorura. Por oferta më e lirë bëhet blerje e mirë vetëm kur funksionojnë edhe karikimi, garancia dhe servisi.
Raporti Global EV Outlook 2026 i Agjencisë Ndërkombëtare të Energjisë (IEA) dokumenton mbi 20 milionë makina elektrike të shitura gjatë vitit 2025, afërsisht një në katër makina të reja në botë. Në Shqipëri, DPSHTRR raporton 6.396 mjete plotësisht elektrike të regjistruara për herë të parë në janar-korrik 2026, 126% më shumë se në të njëjtën periudhë të vitit 2025. Janë tregues të ndryshëm, por të dy flasin për një treg që po zgjerohet. (IEA, f. 16; DPSHTRR, 18.08.2026.)
Nga të gjithë kapitujt e raportit del një ndryshim me rëndësi për lexuesin shqiptar: vëmendja po kalon nga mundësia teknike e makinës elektrike te kushtet që e bëjnë atë të leverdishme në jetën e përditshme. Çmimi i blerjes mbetet vendimtar. Bashkë me të, peshojnë vendi ku parkoni, kilometrat që bëni, historia e baterisë dhe mbështetja që merrni pasi dorëzohet makina.
IEA, Global EV Outlook 2026, f. 16, 45, 95 dhe 110. Shifra 2026 është parashikimi i botimit të majit.
Në raport, EV përfshin makinat plotësisht elektrike me bateri (BEV) dhe hibridet që karikohen nga priza (PHEV), përfshirë modelet me zgjatues autonomie (EREV). Hibridet e zakonshme pa prizë (HEV) nuk hyjnë në këtë total. “Shitje” nënkupton automjete të reja; “flotë” nënkupton automjetet në qarkullim. Shifrat shqiptare All-Electric i referohen mjeteve plotësisht elektrike. (IEA, f. 16-17.)
Në njoftimin për janar-korrik 2026, DPSHTRR e vendos peshën e mjeteve plotësisht elektrike në 40,5% të regjistrimeve me kilometrazh zero. Kjo nuk do të thotë se katër në dhjetë makina në rrugët shqiptare janë elektrike, as se kjo është pesha në të gjitha regjistrimet e para. Shifra 6.396 për regjistrimet e para dhe përqindja 40,5% për segmentin me kilometrazh zero kanë baza të ndryshme matjeje. (DPSHTRR, 18.08.2026.)
Për lexuesin, pyetja praktike është se çfarë shërbimesh do të shoqërojnë këtë rritje. Një makinë e importuar ka nevojë për diagnostikim, pjesë, përditësime dhe karikim të përshtatshëm. Vlerësimi ynë është se konkurrenca mes shitësve do të bëhet më e dobishme kur, përveç çmimit, të krahasohen këto shërbime me kushte të shkruara.
Raporti i IEA-së nuk jep një parashikim të posaçëm për Shqipërinë. Prandaj zhvillimet botërore më poshtë shërbejnë për të kuptuar ofertën dhe rreziqet që mund të mbërrijnë në tregun vendas; nuk janë një projeksion i shitjeve shqiptare.
Kina shiti mbi 13 milionë makina elektrike në vitin 2025, ndërsa Europa arriti 4,2 milionë, me rritje mbi 30% dhe peshë 28% në shitjet e makinave të reja. Në Bashkimin Europian, pesha ishte pak nën 27%. Gjermania shënoi rreth 850 mijë shitje dhe Italia rritje 65%. Për një blerës që vështron tregjet europiane, zgjerimi i flotave të reja krijon mundësinë e një oferte më të gjerë të përdorur në vitet pasuese, megjithëse nuk garanton ulje çmimesh për çdo model. (IEA, f. 18-22.)
Në Shtetet e Bashkuara, shitjet e vitit 2025 mbetën rreth 1,5 milionë. Pas përfundimit të kredive tatimore, shitjet në tremujorin e fundit ranë 45% kundrejt të njëjtës periudhë të vitit 2024. Ndërkohë, Azia Juglindore më shumë se dyfishoi shitjet vjetore dhe Amerika Latine u rrit me 75%. Pamja është e një tranzicioni me ritme të ndryshme, ku çmimi, politikat dhe infrastruktura ndryshojnë rezultatin. (IEA, f. 23-29.)
Fillimi i vitit 2026 e bën këtë dallim edhe më të qartë: shitjet globale në tremujorin e parë ranë 8%, në rreth 3,9 milionë, kryesisht nga Kina dhe SHBA-ja, ndërsa Europa u rrit afërsisht 30%. Në botimin e majit, IEA parashikonte 23 milionë shitje për të gjithë vitin dhe rreth një në tre makina të reja elektrike në Europë. Këto mbeten parashikime të atij botimi; kriza energjetike, çmimet e karburantit dhe dobësimi ekonomik ishin burime pasigurie. (IEA, f. 11 dhe 41-47.)
Gjatë vitit 2025, çmimi mesatar i ponderuar me shitjet i makinave plotësisht elektrike ra mbi 10% në Kinë, rreth 6% në Gjermani dhe afërsisht 2% në SHBA. Ulja e kostove të baterisë ndihmoi, por po aq rëndësi patën konkurrenca, versionet bazë dhe modelet më të përballueshme. Në Kinë, afro 70% e BEV-ve të shitura kushtonin më pak se mesatarja e makinave me djegie të brendshme në segmentin e tyre, edhe pa stimujt qeveritarë. (IEA, f. 49-52.)
Kjo barazi nuk është universale. Në Gjermani, diferenca mesatare e çmimit në favor të makinave me djegie të brendshme mbetej rreth 20%. Në Europë, oferta elektrike vazhdonte të anonte nga modelet e mëdha: pothuajse tre të katërtat e modeleve elektrike të disponueshme ishin makina të mëdha ose SUV. Sipas IEA-së, zhvendosja drejt përmasave më të mëdha ka përthithur një pjesë të përfitimit nga bateritë më të lira. (IEA, f. 34-35 dhe 53-55.)
Për familjet shqiptare, kjo e kthen krahasimin te nevoja reale: sa vende, çfarë bagazhi dhe sa kilometra kërkohen zakonisht? Një model kompakt me autonomi të mjaftueshme mund të jetë alternativë më e arsyeshme se një SUV i rëndë i zgjedhur vetëm për baterinë më të madhe. Çmimet e raportit janë të tregjeve të analizuara, jo oferta për Shqipërinë; transporti, regjistrimi, pajisjet, detyrimet e zbatueshme dhe mbështetja pas shitjes ndryshojnë faturën përfundimtare.
Mbi tre milionë makina elektrike të përdorura u shitën në vitin 2025 në Kinë, SHBA dhe pesë tregjet europiane të analizuara: Gjermani, Francë, Itali, Spanjë dhe Mbretëri e Bashkuar. Rritja ishte rreth 35%. Në Europë, afërsisht tetë në dhjetë blerës e marrin makinën të përdorur, çka e bën këtë treg të rëndësishëm për kalimin nga interesi te blerja reale. (IEA, f. 59-60.)
Por çmimi më i ulët sot ka një anë tjetër për pronarin që do ta shesë nesër. Në pesë tregjet europiane, treguesi i vlerës së ruajtur të BEV-ve ra nga rreth 50% në vitin 2022 në 35% në fund të vitit 2025; për tregun e përgjithshëm ai ishte rreth 50% në 2025. Kjo nuk është një formulë që thotë se çdo makinë elektrike humbet 65% të vlerës brenda tre vjetësh. Të dhënat nuk janë korrigjuar për moshën mesatare të makinave të shitura dhe nuk matin tregun shqiptar. (IEA, f. 61-62.)
Për importuesin dhe blerësin në Shqipëri, përfundimi praktik është të vlerësohet makina konkrete. Raporti i shëndetit të baterisë, historiku i aksidenteve, kilometrazhi, mirëmbajtja, garancia e mbetur dhe disponueshmëria e pjesëve vlejnë më shumë se një përqindje e përgjithshme amortizimi. Për bizneset me leasing ose flotë, një supozim tepër optimist për rishitjen mund të zhbëjë një pjesë të kursimit në energji.
Afro 22 milionë makina elektrike u prodhuan në botë gjatë 2025-s. Kina realizoi pothuajse tre të katërtat e prodhimit dhe eksportoi mbi 2,5 milionë, dyfishin e vitit të mëparshëm. Avantazhi i saj lidhet me fabrikat në shkallë të madhe, rrjetin e furnitorëve, përvojën në prodhimin e baterive dhe përdorimin e gjerë të LFP-së, krahas mbështetjes publike. Kina prodhoi edhe mbi 80% të qelizave të baterive. (IEA, f. 129, 138 dhe 144.)
Për konsumatorin shqiptar, kjo do të thotë një ofertë të mundshme më konkurruese, por marka, vendi i prodhimit dhe tregu për të cilin është konfiguruar makina janë tri gjëra të ndryshme. I njëjti emër modeli mund të mos sjellë të njëjtat shërbime digjitale, lidhje karikimi ose mbulim garancie në çdo vend. Kërkoni konfirmim për variantin dhe numrin e shasisë që po blini, jo vetëm broshurën e modelit.
Raporti evidenton edhe eksportet kineze të makinave të regjistruara më parë, por me kilometrazh pothuajse zero. Mbi 500 mijë makina të përdorura u eksportuan nga Kina më 2025; vlerësime të industrisë sugjeronin se 70-80% ishin praktikisht të papërdorura. IEA thekson mungesën e një ndarjeje zyrtare sipas motorit. Ky fenomen nuk duhet ngatërruar automatikisht me kategorinë shqiptare të regjistrimeve “km 0”. Për blerësin, data e regjistrimit të parë dhe fillimi i garancisë duhen provuar me dokumente. (IEA, f. 19 dhe 133-134.)
Politikat tregtare në BE, SHBA dhe vende të tjera po ndryshojnë drejtimin dhe koston e eksporteve. Një tarifë e përmendur për importin në BE nuk është, vetvetiu, tarifë për importin në Shqipëri. Përpara pagesës, përllogaritja e importit dhe dokumentet e regjistrimit duhen verifikuar për automjetin konkret pranë institucioneve shqiptare. Artikulli nuk nxjerr përjashtime tatimore shqiptare nga të dhënat e IEA-së.
Një BEV tipik përdor rreth 70% më pak energji për kilometër se një makinë me benzinë me përmasa të ngjashme. Kjo është diferencë në energjinë e përdorur, jo premtim për 70% më pak shpenzime në çdo rast. Në tregjet e mëdha të studiuara, karikimi në shtëpi ka ofruar kursime të vazhdueshme në energji, ndërsa mbështetja vetëm te karikimi i shpejtë publik mund ta përmbysë krahasimin me benzinën. (IEA, f. 106-109.)
Për një banor apartamenti në Tiranë, përgjigjja nuk varet vetëm nga distanca deri te stacioni më i afërt. Rëndësi ka nëse makina mund të karikohet rregullisht kur është e parkuar, sa kushton sesioni, nëse ka tarifë parkimi ose qëndrimi dhe nëse karikuesi është i lirë në oraret e përdorimit. Një vend pune, parkim i përbashkët ose karikues pranë banesës mund të ndihmojë, por oferta duhet provuar në praktikë.
Për koston e plotë të pronësisë, energjisë i shtohen çmimi i blerjes, interesi i financimit, sigurimi, gomat, shërbimet, pajisja dhe instalimi i karikimit, si edhe humbja e vlerës. Kursimi në energji është vetëm një pjesë e llogarisë. Krahasimi i ndershëm përdor makina me përmasa dhe përdorim të ngjashëm.
Shembull i redaksisë, jo tarifa aktuale: BEV me 18 kWh/100 km të marra nga matësi, përfshirë humbjet e karikimit; makinë me benzinë me 7 l/100 km dhe benzinë 180 lekë/l. Vlerat janë lekë për 100 km.
Llogaritje ilustruese: konsum × çmim. Çmimet 12, 30 dhe 60 lekë/kWh janë supozime krahasimi, jo çmime të verifikuara të operatorëve.
Me 15.000 km në vit, të njëjtat supozime japin 32.400, 81.000 ose 162.000 lekë energji për BEV-në, kundrejt 189.000 lekëve benzinë. Kursimi vetëm në energji varion nga 27.000 në 156.600 lekë në vit. Pika e barazimit është 70 lekë/kWh, nëse mbahen të pandryshuara konsumi dhe çmimi i benzinës dhe nuk ka tarifa shtesë.
Përdorni faturën tuaj dhe tarifat reale të operatorëve për ta përsëritur llogaritjen. Për karikim të përzier, përdorni një çmim mesatar të ponderuar sipas kWh-ve të blera në secilin vend. Nëse shifra e konsumit merret nga kompjuteri i makinës, shtoni humbjet për të llogaritur energjinë që paguani në matës. Në shembullin tonë, ato janë përfshirë që në supozimin 18 kWh/100 km.
Çmimi mesatar i baterive ra 8% në vitin 2025. Paketat LFP ishin mesatarisht mbi 40% më të lira për kWh se NMC-ja, por krahasimi përfshin edhe bateritë për ruajtjen stacionare të energjisë. LFP përbënte mbi 55% të kapacitetit të baterive të vendosura në EV të reja në analizën e IEA-së, e cila për këtë ndarje përjashton mjetet me dy dhe tre rrota. Kjo nuk do të thotë se 55% e çdo flote kombëtare përdor LFP. (IEA, f. 93-96.)
Për blerësin, lloji i baterisë është vetëm fillimi i krahasimit. LFP shmang përdorimin e nikelit dhe kobaltit në katodë dhe ndihmon në uljen e kostos; NMC ofron densitet më të lartë energjie. Rezultati në makinë varet edhe nga madhësia e paketës, pesha, ftohja, softueri dhe temperatura e përdorimit. Kapaciteti i përdorshëm, autonomia në rrugë dhe kushtet e garancisë janë më kuptimplotë se një akronim në njoftimin e shitjes. (IEA, f. 95-102.)
Nuk ka garanci që çmimet do të bien çdo vit. Raporti evidenton rritje të çmimeve të litiumit dhe kobaltit në fillim të 2026-s, si edhe presion financiar te furnitorët e materialeve. Për më tepër, kostoja industriale për kWh nuk është çmimi me pakicë i një baterie zëvendësuese: duhen përfshirë diagnostikimi, transporti, puna, përshtatja dhe kushtet e furnizimit. Merrni një ofertë për modelin konkret kur ky rrezik ka peshë në vendimin tuaj. (IEA, f. 94-100.)
Bateritë me jone natriumi po kalojnë drejt prodhimit në shkallë më të madhe. Ato mund të ulin varësinë nga litiumi dhe kanë treguar performancë të mirë në të ftohtë, por densiteti më i ulët i energjisë kufizon autonominë. Sipas IEA-së, kapaciteti i prodhimit të qelizave me natrium ishte vetëm pak mbi 1% të kapacitetit të litium-jonit. Përdorimet më të përshtatshme përfshijnë makina me autonomi më të shkurtër, shpërndarje urbane dhe mjete të vogla. (IEA, f. 100-101.)
Bateritë plotësisht në gjendje të ngurtë premtojnë përmirësime të autonomisë dhe sigurisë, por përfitimet ende duhet të provohen në përdorim dhe prodhim masiv. Raporti i vendos kryesisht në segmentet premium deri në pjesën e parë të viteve 2030. Një njoftim për prototip ose fabrikë të ardhshme nuk është ofertë e disponueshme sot në Shqipëri. Për blerësin që ka nevojë për makinë tani, kushtet e një modeli të provuar janë bazë më e fortë vendimi se një afat i shpallur teknologjik. (IEA, f. 102.)
Autonomia mesatare në rrugë e BEV-ve të reja, e ponderuar me shitjet sipas metodës së IEA-së, është afër 380 km dhe është stabilizuar vitet e fundit. Raporti e lidh këtë edhe me zgjerimin e ofertës së përballueshme me bateri më të vogla. Një bateri më e madhe shton autonomi, por edhe çmim e peshë; përfitimi shtesë duhet krahasuar me përdorimin real. (IEA, f. 38-39.)
Për një udhëtim të gjatë, autonomia e ciklit të përzier nuk duhet përdorur si distancë e garantuar në autostradë. Shembulli i IEA-së merr një makinë me 400 km autonomi të përzier: nisja me bateri të plotë dhe ndalimi në 10% japin rreth 320 km në segmentin e parë të autostradës. Një ndalesë 25-minutëshe në karikues 150 kW mund të shtojë rreth 220 km në kushtet e shembullit. Llogaritja përfshin ngadalësimin e karikimit ndërsa bateria mbushet. (IEA, f. 40 dhe 272-273.)
Për Tiranë-Sarandë, rrugët malore ose udhëtimet drejt Kosovës, Malit të Zi e më tej në Europë, kontrolloni itinerarin konkret, rezervën e energjisë dhe një pikë alternative karikimi. Në kushte të ftohta dimërore, raporti përmend humbje reale autonomie prej 20-40%; kjo nuk është një mesatare e matur për Shqipërinë. Shpejtësia, temperatura dhe kushtet e rrugës duhet të jenë pjesë e planit. (IEA, f. 40.)
Në vitin 2025, në botë u shtuan afër 1,8 milionë pika publike karikimi dhe totali kaloi shtatë milionë. Numri në Europë u rrit rreth 20%. Për udhëtarin shqiptar, ky zgjerim mund të lehtësojë udhëtimet jashtë vendit, por statistika europiane nuk dëshmon mbulim të njëjtë në çdo rrugë shqiptare ose ballkanike. (IEA, f. 110-111.)
Teknologjitë e reja lejojnë karikim nën dhjetë minuta në kombinime të caktuara makinash dhe pajisjesh. Megjithatë, në 2025, më pak se 5% e flotës elektrike mund të përdorte fuqi mbi 250 kW. Një makinë që pranon më pak fuqi nuk fiton automatikisht shpejtësinë e shkruar në karikues; ndikojnë edhe temperatura e baterisë, niveli i mbushjes dhe ndarja e fuqisë mes makinave. Për krahasim modelesh, koha e karikimit për një interval të njëjtë, si 10-80%, është më e dobishme se vetëm fuqia kulmore. (IEA, f. 114-117 dhe 173-176.)
Për importet, kontrolloni lidhësin fizik dhe përputhshmërinë e komunikimit me karikuesin. Kërkoni provë reale karikimi AC dhe DC, aty ku makina e mbështet, në rrjetet që do të përdorni. Për blerjen e një makine të përdorur, kjo provë ndihmon të zbulohen kufizime që nuk shihen nga autonomia e afishuar në ekran.
Zëvendësimi i shpejtë i baterisë në stacion po zgjerohet sidomos në Kinë, ndërsa rrugët që karikojnë mjetin gjatë lëvizjes mbeten kryesisht projekte të kufizuara. Të dyja kërkojnë përputhshmëri dhe infrastrukturë të posaçme. Nuk duhen llogaritur si përfitime të blerjes në Shqipëri pa një shërbim konkret, të disponueshëm dhe me çmim të qartë. (IEA, f. 122-128.)
Për një taksi ose furgon shpërndarjeje, kursimi për kilometër përsëritet shumë më shpesh se për një makinë familjare. Raporti shënon mbi 430 mijë mjete të lehta tregtare elektrike të shitura globalisht më 2025, me rritje 45%; në Europë shitjet u rritën rreth 70%. Udhëtimet urbane të parashikueshme dhe kthimi në bazë krijojnë kushte të favorshme për planifikimin e karikimit. (IEA, f. 73-76.)
Për operatorët shqiptarë, analiza duhet të nisë me ditarin e punës: kilometrat e çdo turni, ngarkesën, orarin e kthimit dhe kohën e lirë për karikim. Një automjet me energji më të lirë mund të humbasë avantazhin nëse radha në karikues ose mungesa e pjesëve e mban jashtë pune. Një provë me pak mjete dhe matje të konsumit, kohës së ndalimit e shpenzimeve jep një bazë më të fortë për zgjerimin e flotës.
Për hotelet dhe strukturat turistike, karikimi gjatë qëndrimit të klientit është një mundësi që rrjedh nga ky model përdorimi. Investimi duhet përshtatur me kohën e parkimit, kapacitetin elektrik dhe kërkesën sezonale. Një shërbim i besueshëm, me udhëzime dhe tarifë të qartë, mund të jetë më i dobishëm për klientin se fuqi shumë e lartë që nuk përdoret dot. Ky është vlerësim editorial për përdorimin vendas, jo një studim fizibiliteti i IEA-së për turizmin shqiptar.
Tranzicioni përfshin edhe mjetet e vogla: shitjet globale të mjeteve elektrike me dy dhe tre rrota arritën 11 milionë në 2025. Për shpërndarjen në qytet, pesha, hapësira e parkimit dhe energjia e nevojshme e bëjnë këtë segment me interes. Përputhshmëria me punën e përditshme, siguria dhe servisi mbeten kushtet kryesore të zgjedhjes. (IEA, f. 69-73.)
Mbi 55% e autobusëve të rinj urbanë të shitur në BE më 2025 ishin plotësisht elektrikë. Kjo nuk është pesha e autobusëve elektrikë në të gjithë flotën dhe as në të gjithë segmentin e autobusëve ndërqytetës. Në të njëjtin vit, shitjet globale të kamionëve elektrikë u dyfishuan, duke arritur 9% të shitjeve të kamionëve; Kina përbënte mbi 90% të shitjeve elektrike. (IEA, f. 78-80.)
Për bashkitë dhe kompanitë shqiptare, autobusët urbanë dhe transporti në itinerare të përsëritura meritojnë analizë më vete. Porositja e mjetit pa siguruar lidhjen elektrike dhe planin e karikimit të depos mund të vonojë vënien në punë. Raporti dokumenton pengesa të tilla edhe në tregje europiane me më shumë përvojë. Për transportin e gjatë duhen vlerësuar veçmas autonomia me ngarkesë, koha e ndalesave dhe infrastruktura përgjatë itinerarit. (IEA, f. 78, 86, 117-122 dhe 245-248.)
Raporti i kushton një kapitull të veçantë softuerit dhe inteligjencës artificiale. Përditësimet në distancë mund të përmirësojnë funksionimin, menaxhimin e baterisë dhe sigurinë kibernetike gjatë jetës së makinës. Po aq të rëndësishme bëhen shërbimet me abonim: një veçori e demonstruar në sallon mund të ketë kosto të vazhdueshme. (IEA, f. 157-162 dhe 169-172.)
Kjo e zgjeron listën e kontrollit për një makinë të importuar. Verifikoni kalimin e llogarisë së pronarit, funksionimin e aplikacionit dhe navigimit në Shqipëri, marrjen e përditësimeve, kushtet e lidhjes me internetin dhe çmimin e veçorive me abonim. Mbulimi afatgjatë me softuer e pjesë duhet të jetë pjesë e vlerësimit të shitësit dhe prodhuesit.
Sistemet e asistencës së drejtimit kërkojnë të njëjtën qartësi. Robotaksitë autonome që përshkruan raporti operojnë në zona dhe kushte të kufizuara; ekzistenca e tyre nuk e bën një makinë private vetëdrejtuese në çdo rrugë. Mos e lexoni emrin tregtar të një funksioni si leje për të hequr vëmendjen nga drejtimi. Kontrolloni kufijtë e sistemit dhe nëse funksioni ofrohet e lejohet për përdorim në vendin ku udhëtoni. (IEA, f. 163-169.)
Automjetet elektrike konsumuan rreth 250 TWh energji në botë gjatë 2025-s, afërsisht 1% të kërkesës finale për energji elektrike. Në skenarin me politikat ekzistuese, kërkesa e tyre kalon 1.500 TWh në 2035, rreth 4% të totalit global; për Europën pesha kalon 10%. Këto janë rezultate skenarësh, jo parashikime të ngarkesës së rrjetit shqiptar. (IEA, f. 257-259.)
Një mesatare e ulët kombëtare nuk përjashton mbingarkesën e një transformatori, parkimi apo depoje në një orë të caktuar. Për operatorët e karikimit, IEA vë theksin te kapaciteti i lidhjes, largësia nga rrjeti, lejet dhe koha deri te energjizimi. Edhe jashtë Shqipërisë, këto mund të kufizojnë projektin më shumë se çmimi i pajisjes. Për një investim vendas, kërkoni vlerësimin e lidhjes elektrike përpara se të zgjidhni fuqinë përfundimtare të stacionit. (IEA, f. 248-256.)
Karikimi inteligjent e zhvendos ose e ul fuqinë e karikimit sipas orarit dhe nevojave të rrjetit. Karikimi dydrejtimësh mund të lejojë edhe kthimin e energjisë, por duhet dalluar përdorimi për pajisje nga furnizimi i shtëpisë dhe shitja në rrjet. Raporti evidenton oferta të para tregtare V2G në 2025, krahas kufizimeve në modele, standarde dhe rregullim. Nuk ka bazë në këtë raport për t’i premtuar një pronari shqiptar të ardhura nga V2G. (IEA, f. 176-189.)
Prodhimi i makinës dhe baterisë ka gjurmë mjedisore. Megjithatë, analiza e ciklit të jetës në raport gjen mbi 55% më pak emetime të gazeve serrë për një BEV të mesëm kundrejt një makine të mesme me benzinë. Supozimi është rreth 35 km në ditë për 15 vjet dhe zhvillim i prodhimit të energjisë sipas skenarit të politikave të deklaruara. Është një vlerësim global me kushte të përcaktuara, jo përqindje e llogaritur për çdo makinë në Shqipëri. (IEA, f. 266.)
Bilanci i INSTAT për vitin 2025 regjistron 7.468 GWh prodhim neto vendas, prej të cilit 6.484 GWh nga hidrocentralet, afërsisht 86,8%; pjesa tjetër ishte nga burime të tjera të rinovueshme. Por vendi pati edhe 3.375 GWh importe bruto dhe 2.498 GWh eksporte bruto. Prodhimi vendas, rrjedhimisht, nuk është i njëjtë me përzierjen e energjisë së konsumuar në çdo orë. (INSTAT, Bilanci i Energjisë Elektrike 2025, f. 1-2.)
Ky profil krijon kushte të favorshme për përfitime nga elektrifikimi, por një përqindje e saktë shqiptare e reduktimit të emetimeve kërkon analizë që përfshin importet e energjisë, humbjet, prodhimin e baterisë dhe kilometrat e përdorimit. Në qytet, BEV-ja shmang emetimet nga marmita gjatë lëvizjes; kjo nuk eliminon ndikimet nga prodhimi, gomat apo vetë trafiku. Elektrifikimi i makinave duhet parë krahas transportit publik dhe përdorimit më efikas të hapësirës urbane.
Të dhënat e cituara nga IEA tregojnë më pak incidente zjarri te BEV-të sesa te makinat konvencionale, por raporti paralajmëron se të dhënat mbeten të kufizuara dhe flotat elektrike janë mesatarisht më të reja. Kur një bateri merr zjarr, menaxhimi është më i vështirë dhe mund të ketë rindezje. Për blerjen e përdorur, historia e dëmtimeve dhe kontrolli i baterisë janë çështje sigurie, jo vetëm autonomie. (IEA, f. 103.)
IEA nuk e sheh bollëkun gjeologjik të mineraleve si pengesë themelore afatgjatë për industrinë. Sfida është nxjerrja e përpunimi në kohë, ndikimi lokal dhe përqendrimi i furnizimit. Bateritë LFP ulin varësinë nga disa minerale, por nuk e heqin varësinë nga zinxhirët e furnizimit. Për një treg importues, diversifikimi i furnitorëve dhe aftësia për të riparuar janë pjesë e qëndrueshmërisë së tregut. (IEA, f. 148-150, 222 dhe 227.)
Riciklimi sot mbështetet kryesisht te mbetjet e prodhimit; shumica e baterive të vendosura gjatë viteve të fundit vazhdojnë të përdoren. IEA pret që bateritë në fund të jetës të marrin rol më të madh nga mesi i viteve 2030. Eksporti i makinave të përdorura e zhvendos edhe vendin ku bateria do të dalë eventualisht nga përdorimi. Për Shqipërinë, kjo është arsye për të planifikuar gjurmueshmërinë, riparimin dhe grumbullimin e sigurt. Përdorimi i një baterie të vjetër për ruajtje energjie nuk është zgjidhje automatike: ka kosto, kërkesa sigurie dhe përgjegjësi. (IEA, f. 223-226.)
Në skenarin CPS, i cili mbështetet te politikat në fuqi, flota globale elektrike kalon 450 milionë mjete në 2035, pa përfshirë mjetet me dy dhe tre rrota. Në STEPS, që vlerëson edhe politikat e deklaruara dhe propozimet përkatëse, ajo arrin deri rreth 510 milionë. IEA e thotë shprehimisht se këta skenarë nuk janë parashikime: tregojnë pasoja të mundshme të supozimeve për politikat, kostot dhe infrastrukturën. (IEA, f. 12 dhe 190-193.)
Një hollësi e rëndësishme për Europën është se skenari me më shumë politika të deklaruara nuk prodhon domosdoshmërisht më shumë elektrifikim. Për BE-në, raporti trajton propozimet për fleksibilitet në standardet e CO₂ brenda STEPS, ndërsa CPS mban kuadrin ekzistues të analizës. Prandaj disa rezultate europiane dalin më të larta në CPS. Këto janë supozimet e botimit të majit 2026, jo verifikim i statusit ligjor në ditën e leximit. (IEA, f. 197-202.)
Përfitimi strategjik është ulja e përdorimit të naftës: flota elektrike shmangu rreth 1,7 milionë fuçi në ditë në 2025 dhe arrin rreth pesë milionë në ditë në 2030 në të dy skenarët kryesorë. Ndërkohë, IEA vëren se kalimi nga karburanti te energjia elektrike ndryshon edhe të ardhurat nga taksat. Stimujt dhe përjashtimet mund të evoluojnë me pjekurinë e tregut; një blerje afatgjatë nuk duhet mbështetur në supozimin se çdo lehtësi fiskale do të mbetet përgjithmonë. (IEA, f. 259-262.)
Për Shqipërinë, mundësia është të përfitojë nga një ofertë botërore më e gjerë dhe nga energjia e rinovueshme, duke ndërtuar shërbimet që e mbajnë makinën në punë. Testi për konsumatorin mbetet konkret: një çmim i plotë i kuptueshëm, karikim i realizueshëm dhe përgjegjësi e qartë pas shitjes.
Kjo listë është zbatim praktik i analizës për blerësin. Dokumentet dhe detyrimet konkrete të importit duhen verifikuar me institucionet shqiptare.
Artikulli mbështetet në Global EV Outlook 2026 të IEA-së, versioni i rishikuar i majit 2026, me referenca te numrat e faqeve të PDF-së. Të dhënat globale historike janë kryesisht të 2025-s; të dhënat e para të 2026-s dhe parashikimi vjetor pasqyrojnë botimin e majit. Projeksionet afatgjata përdorin politikat deri në fund të marsit 2026. Konteksti shqiptar plotësohet me DPSHTRR për janar-korrik 2026 dhe INSTAT për energjinë në 2025, të konsultuara më 21 shtator 2026. Pasojat për përdorimin në Shqipëri janë analizë e redaksisë; shembulli i kostove përdor supozime të shënuara. Nuk jepet një numër i paverifikuar i karikuesve shqiptarë apo një pretendim për përjashtime tatimore.
Burimi kryesor: IEA (2026), Global EV Outlook 2026, IEA, Paris, licencë CC BY 4.0. Ky artikull është përmbledhje dhe përshtatje e pavarur në shqip nga Redaksia Makina Elektrike; interpretimet lokale dhe llogaritjet ilustruese janë të redaksisë. Nuk është përkthim zyrtar dhe nuk nënkupton miratim nga IEA. (Ky material është përgatitur me ndihmën e inteligjencës artificiale dhe është redaktuar nga Redaksia Makina Elektrike. Verifikoni informacionet e rëndësishme në raportin origjinal të IEA-së dhe në burime zyrtare; mos i merrni të dhënat si të mirëqena.)
Jo. Parashikimi i IEA-së përfshin BEV dhe PHEV, përfshirë EREV, por përjashton hibridet e zakonshme pa prizë. Është parashikimi i botimit të majit 2026, jo rezultat përfundimtar i vitit. (IEA, f. 16-17 dhe 45.)
Jo. DPSHTRR e lidh këtë përqindje me regjistrimet me kilometrazh zero në janar-korrik 2026. Ajo nuk mat të gjithë flotën shqiptare. (DPSHTRR, 18.08.2026.)
Mund të ketë, por llogaritja duhet bërë me tarifat dhe kohën e karikimit që do të përdorni realisht. IEA tregon se vetëm karikimi i shpejtë publik mund ta heqë avantazhin e kostos së energjisë në tregjet e analizuara. Kjo nuk është matje për çdo operator shqiptar. (IEA, f. 107-109.)
Duhet të vlerësoni gjendjen konkrete: kapacitetin e mbetur, dëmtimet, historikun, garancinë dhe mundësinë e riparimit. Ulja e çmimit të makinave të përdorura në treg nuk është provë se bateria e secilës makinë është e dëmtuar. (IEA, f. 59-63.)
Jo. Fuqia kufizohet edhe nga makina, niveli i baterisë, temperatura dhe kushtet e stacionit. Krahasoni kohën në të njëjtin interval karikimi dhe provojeni përputhshmërinë e variantit që blini. (IEA, f. 114-117 dhe 173-176.)
IEA i përshkruan ende me sfida të prodhimit masiv dhe kosto të lartë, me përdorim kryesisht premium deri në pjesën e parë të viteve 2030. Njoftimet për teknologji të ardhshme duhen dalluar nga modelet me çmim, garanci dhe servis të disponueshëm sot. (IEA, f. 102.)
Përfitimi i tij elektrik varet nga kilometrat që kryen me energji nga priza. Mos përdorni konsumin ose emetimet e një skenari me karikim të rregullt për të vlerësuar përdorimin pa karikim. Krahasojeni në kushtet tuaja reale. (IEA, f. 266-267.)
Vetëm nëse ekziston një shërbim V2G i përputhshëm me makinën, pajisjen, kontratën dhe rregullat përkatëse. V2L nuk mjafton. Raporti nuk konfirmon një ofertë tregtare V2G për pronarët në Shqipëri. (IEA, f. 176-189.)